“汽车行业淘汰赛刚刚开始，300万年销量将只是车企的入场券。2025 年会是全球车企的 32 强赛，在之后的 5 到 10 年是晋级赛，最后剩下 8 家左右大集团。”

这是4月16日，小鹏汽车发布SEPA2.0扶摇全域智能架构，何小鹏并大胆地预测，开口就放出300万辆才是入场券的惊人言论。

(相关资料图)

何小鹏的这句话不仅冲淡了技术发布会的浓度，更让我们看到他醉翁之意不在酒的“孤诣”。

小鹏的算盘

今天的小鹏最怕掉队，掉队的结果不仅仅意味着销量缩水，本身缺乏历史积淀的品牌力实在经不起涌动的市场浪潮几次冲击，我们可能会因此很快忘记市场还有小鹏汽车这一号。

现阶段，小鹏可以承认被新势力头部边缘化，但一定要保住不被市场边缘化。

所以小鹏极具针对性地开展工作是必然。

比如，坚持强化产品智能化标签，既然开弓没有回头箭，那就熬到自动驾驶技术的规模化商用阶段。只要那时还在牌桌上，就有回本的机会；

比如，降本增效，特斯拉的每一次价格下调，首当其冲的总是小鹏。

为避免伤害加深，最好的方式就是技术降本。SEPA2.0扶摇全域智能架构的发布就是奔着解决这个问题来的。

然而，无论是智能化标签的坚守，还是技术降本工作的效能产生都需要时间。小鹏品牌需要在这个时间内一直保持市场热度。

所以，除了上述工作之外，小鹏还需要开展市场教育工作，把舆情向着对自己有利的方向引导。

“300万年销量将只是车企的入场券”就是一个很好的市场教育课题。

300万年销量是一个什么概念？

2022年全球车企TOP10排行榜中，宝马以233万辆位列第十名，铃木以289万辆列第九名，福特以374万辆列第八名。

何小鹏也不是信口开河，参考2022年标准，300万辆基本就是八到九名之间。所以才有“最后剩下8 家左右大集团”的结论。

目前全球汽车上市公司有120家，被公认的顶级汽车公司有33家。

现在何小鹏说300万辆才是入局的门票，那就意味着年销量只有12万辆的小鹏和年销量120万辆，220万辆的汽车公司其实都在同一起跑线上。

这就跟张三有1万存款，李四有100万存款，D有1000万存款，张三说，我们来划一个标准，凡是存款少于3000万的都是穷人，大家一起向着目标努力吧。

何小鹏为了给小鹏品牌营造一个更宽松、友好的市场认知空间，他不惜用一个虚无的结论，宽泛得没有边际的界定，划出一个毫无参考意义的标准来作为观点传达给市场。

组织的变革

眼下，小鹏汽车的处境几乎可以用凶险来形容。

2022年，小鹏汽车共交付新车120757辆，从2021年新势力年度排行榜榜首跌落至第四名。年度净亏损达91.4亿元，2021年同期为48.6亿元。

今年一季度，受制于特斯拉降价，各大车企汹涌的价格战，小鹏汽车的处境愈发艰难，仅交付1.82万辆，同比下降47.3%。

现实的经营也重挫了资本市场的信心，小鹏市值一度跌幅超过了85%。

向下，是一种惯性。因为受到重力的影响，向下也远比向上更快更容易。

这边厢，是品类战略屡战屡败。

——G3默默无闻，P7廉颇老矣，P5不瘟不火，G9出师未捷。这四大品类的问题互相堆叠，共同构导致小鹏如今每况愈下的销售窘境。

那边厢是，品类战略的接连失利，反映出深层次的组织问题。

跟理想、蔚来不同的是，小鹏一直没有构建起统一的家族化标识系统。G3、P7、P5一个系列一个设计语言，P7优秀的设计语言并没有被家族化，从G9开始，小鹏才刚刚有家族化的意识。

另一个能反映出小鹏内部组织混乱的例子是小鹏G9的上市极其混乱的SKU设定，引得网友一片吐槽，小鹏最后在48小时内修改了几乎全部的SKU。

要知道，一辆新车SKU的开发、测试、验证和申报公告等综合费用，高达5000万元，说打水漂就打了水漂。

何小鹏也曾在内部线上全体会上坦陈小鹏汽车目前最严重的三个问题：决策草率、忽略用户需求；组织架构混乱、权责不明；执行效率低下，“部门墙”严重。

这也是为什么前阵子，何小鹏对组织开刀的原因。

一方面腾笼换鸟。清退部分高管，引入车坛名宿王凤英。另一方面，关停转并，包括何小鹏本人也将减少在小鹏汇天等生态企业的参与，聚焦于小鹏汽车等等。

何小鹏的改革，目前来看还没有什么太大的作用，可能是组织改革的子弹刚刚出膛，需要再飞一会！

孱弱的标签

智能化标签是小鹏的专属，以此在新势力头部与蔚来的服务，理想的产品定位做出区分。

为了这个标签，小鹏付出了大量的研发成本，并成就了P7曾经的辉煌。

但是，市场的逻辑发生了变化，随着消费者对新能源汽车熟悉程度的提升。

——智能辅助驾驶效果仍不及预期现状导致了消费者对于新能源汽车的智能化不再迷恋，甚至出现了智能辅助驾驶系统只是厂商用来收割的工具的极端认知。

姑且我们认为完全自动驾驶的明天一定会到来，但这条路确实太过遥远。

不管当下车企将自己的智能辅助驾驶描述得如何先进，只要法规的封印还在，连L3级都只是理论级。

也因此，小鹏的专属标签正在变得黯淡，小鹏“软件付费”的商业模式并没有走通。

一边是，软件付费商业模式没走通。

去年小鹏产品毛利率也进一步下降为9.4%，而上一年同期为11.5%。而从2022年全年财报来看，理想汽车和蔚来单车毛利率分别为19.1%和13.7%。

并不高的毛利率，以及毛利率的进一步下降，说明小鹏软件付费的营收占比并不高。

何小鹏是马斯克的忠实信徒，不够强大的智能化标签，也无法孕育出软件服务费的商业生态。

另一边是，友商们在智能化上的“截胡”。像理想等友商的辅助驾驶就是标配的形式存在。

即便是特斯拉，在中国市场也不是依靠软件付费的来确立自己的商业模式，更多的像是一家传统车企。

价格战是特斯拉制胜的法宝。

Model 3(参数|询价)是比小鹏P7(参数|询价)更老的车型，从2019年进入中国市场，经历过数次价格调整，以标准续航版为例，从早先的35.59万元降至现在的22.99万元。

小鹏可能有了对标特斯拉的辅助驾驶能力，但绝对没有特斯拉那傲视同侪的成本控制能力。

写在最后

何小鹏“300万年销量将只是车企的入场券”的言论，实质是小鹏汽车的虚脱和乏力。

昂扬的精神固然重要，但车是一辆一辆造出来的，更是一辆一辆卖出去的，何小鹏与其洋洋洒洒一番高谈阔论，不如带领小鹏汽车脚踏实地，提升追赶上位者的步频。

时间很珍贵，新势力的窗口期正在快速结束，小鹏依然步履蹒跚，踉踉跄跄在寻找自己的蜜与奶之地。

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